Automobilový sektor je jedním z nejvýraznějších pilířů italské ekonomiky. Ikony jako Ferrari, Maserati, Lamborghini, Fiat či Lancia po desetiletí definovaly globální standardy. V posledních letech se však tyto značky ocitly v krizi. To, co v roce 2024 vypadalo jako hluboký propad, se do jara 2026 proměnilo v komplexní transformaci ovlivněnou konfliktem na Blízkém východě i nečekanými politickými zvraty v Bruselu.

Aktuálně italský automobilový sektor zaměstnává přes 270 000 přímých zaměstnanců ve více než 5 400 společnostech. Tržby sektoru v roce 2024 dosáhly 113,3 miliardy eur, což představuje 9 % celého výrobního sektoru a 5,8 % HDP. Může se zdát, že se jedná o pozitivní hodnoty, ale při detailnější analýze zjistíme, že italský automobilový sektor trápí více faktorů najednou a prochází těžkou krizí. Bude proto muset projít hlubokou transformací, aby se vymanil z problémů, které ho v posledních letech trápí.

Propad poptávky a výroby

Hlavním problémem, který souží italské výrobce automobilů, je drastické snížení poptávky. Začněme rokem 2024, který byl definován jako černý rok pro výrobu vozidel v Itálii. Výroba klesla pod historickou hranici půl milionu kusů. Statistiky za rok 2025 dopadly dokonce ještě hůře: v roce 2025 bylo v Itálii vyrobeno pouze 379 706 vozidel, což je o 20 % méně než v předchozím roce. Vyplývá to ze zprávy Italské federace pracovníků v kovoprůmyslu (FIM-CISL), která zdůrazňuje, že pokles výroby ovlivnil jak osobní automobily, kterých bylo vyrobeno 213 706 (-24,5 %), tak i užitková vozidla, jejichž počet klesl o 13,5 % na 166 000 kusů. Během dvou let se čísla prakticky snížila na polovinu. V roce 2023 italské továrny opustilo něco málo přes 750 000 vozidel: tehdy si vláda stanovila cíl jednoho milionu kusů ročně, což je číslo, které se dnes jeví utopické.

Role skupiny Stellantis

Klíčovým zdrojem obav italského automobilového průmyslu je skupina Stellantis. Přední italské značky jako Fiat, Alfa Romeo a Maserati pod jejím vedením čelí drastickému omezování produkce. Zatímco v roce 2024 se výroba snížila o 40 %, rok 2025 přinesl další rány a výroba se snížila oproti roku 2024 ještě o 20 %. Ikonický závod Mirafiori v Turíně se stal symbolem této agonie. Přestože byl nakrátko otevřen pro výrobu elektrického Fiatu 500e, poptávka zůstala hluboko za očekáváním.

Jedním z faktorů, které negativně ovlivnily vývoj skupiny Stellantis byla špatně zvolená strategie. Ta byla postavena na rychlém přechodu k elektrifikaci, bohužel však poptávka po elektrických vozidlech byla nízká. Například elektrický Fiat 500e se sice v roce 2023 prodával relativně dobře (prodalo 65 000 kusů), ale v roce 2024 to bylo jen 20 000. Italové i zbytek Evropy totiž narážejí na vysokou cenu (Fiat 500e stojí přes 30 000 eur) a nedostatečnou síť nabíječek. Navíc v Německu byly zrušeny pobídky pro elektromobily a Itálie odložila vlastní program ekologických bonusů. Stellantis tak musel v Mirafiori opakovaně zastavovat výrobu a posílat tisíce lidí na nucenou dovolenou (cassa integrazione).

Konkurence z Číny

Italský, potažmo evropský trh trápí i levnější čínská konkurence. Trhy zaplavují čínské značky (jako BYD nebo MG), které nabízejí elektromobily i hybridy výrazně levněji. Čína má výhodu v ovládání celého řetězce výroby baterií a surovin, čemuž tradiční italské značky nedokážou cenově konkurovat. Italská vláda se nyní dokonce snaží vyjednávat s čínskými výrobci, aby stavěli továrny přímo v Itálii či využívali volnou kapacitu již existujících a zachránili tak místní dodavatele.

Další záchranou evropských dodavatelů by mohla poskytnout i změna evropské legislativy. Původní nekompromisní zákaz prodeje nových vozů se spalovacími motory od roku 2035 doznal pod tlakem Itálie a Německa zásadních změn. V prosinci 2025 Evropská komise oficiálně revidovala své postupy.

Díky iniciativě italského ministra Adolfa Ursa se podařilo prosadit princip technologické neutrality. Itálie si vymohla tři základní podmínky:

1. Uznání biopaliv a e-paliv: Vozy spalující tato paliva budou po roce 2035 povoleny, což je klíčové pro italský energetický gigant ENI a jeho investice do biorafinérií.
2. Podpora evropského řetězce: Zřízení fondu pro spotřebitele nakupující vozidla vyrobená v Evropě, aby se čelilo čínské dominanci.
3. Bateriová autonomie: Definování strategie pro výrobu baterií přímo na území EU, aby se předešlo absolutní závislosti na dovozu z Asie.

S posledním zmíněným bodem souvisí i nová strategie MIMIT se nyní soustředí na výrobní investice do komponentů. Italská síla totiž nespočívá jen ve finální montáži, ale v tisících subdodavatelů. Dle posledních vládních tiskových zpráv se zbývající zdroje (asi 200 milionů eur ročně) alokují do transformace strojírenských firem, které dříve vyráběly díly pro naftové motory a nyní se musí přeorientovat na elektromobilitu či vodík.

Krize může v Itálii ohrozit až 25 000 pracovních míst. Budoucnost sektoru bude záviset na tom, zda se podaří přilákat druhého velkého výrobce – vláda proto jedná s čínskými hráči jako BYD či Dongfeng. Tento krok je kontroverzní, ale může stabilizovat dodavatelský řetězec.

Příležitosti pro české firmy navzdory italské krizi

Jelikož italský automobilový průmysl prosazuje spíše kombinaci technologií, hybridizaci a postupnou transformaci dodavatelského řetězce a zároveň je trh silně saturovaný a pod tlakem levné čínské konkurence, není největší potenciál v dodávkách finálních automobilových dílů pro masovou výrobu. Perspektivní jsou naopak specializované technologie zaměřené na inženýrství a modernizaci výroby.

Klíčovým odvětvím je automatizace a retrofit výrobních závodů. Italské firmy přestavují linky původně zaměřené na výrobu dieselových komponentů na hybridní a elektrifikované technologie a stát na tuto transformaci uvolňuje podporu. České firmy, které jsou schopny nabídnout robotická pracoviště, montážní a testovací linky, jednoúčelové stroje, průmyslový software či energetický management továren, mohou využít této poptávky.

Další perspektivní oblastí jsou komponenty pro hybridy, elektromobilitu a alternativní pohony – zejména chlazení, kabeláže, konektory, senzory, lehké konstrukce nebo části bateriových systémů. Významný potenciál existuje i v navazujícím dodavatelském řetězci, například v konstrukcích bateriových modulů, testovacích zařízeních či recyklaci.

Roste také zájem o software a vestavěná (embedded) řešení. Italské firmy mají silné mechanické a designérské know-how, ale často slabší digitální kompetence. České společnosti tak mohou přispět diagnostikou, HMI systémy, simulačními systémy, fleet managementem nebo softwarem pro speciální vozidla a motorsport. Vstup čínských výrobců do Itálie může také otevřít zajímavé příležitosti, protože budou hledat evropské certifikované dodavatele a lokální průmyslové partnery.

Hlavní konkurenční výhodou českých firem je kombinace kvalitní výroby, flexibility, technického know-how a nižších nákladů oproti západní Evropě.

Otázky a odpovědi

Jakým výzvám čelí automobilový sektor v Itálii?

Největším problémem je výrazný propad poptávky, které vede i k poklesu produkce. V roce 2025 bylo v Itálii vyrobeno pouze 379 706 vozidel, což znamená snížení prakticky na polovinu ve srovnání s rokem 2023.

Co stojí za propadem produkce skupiny Stellantis?

Vývoj skupiny Stellantis výrazně ovlivnila špatně zvolená strategie. Poptávka po elektrický autech byla oproti očekáváním nízká a zákazníky odradila vysoká cena a nedostatek nabíjecí infrastruktury.

Jaké výhody mají výrobci elektromobilů z Číny oproti italským značkám?

Číňané ovládají celý řetězec výroby včetně baterií a surovin, čemuž tradiční italské značky nedokážou cenově konkurovat. Čínské značky jako BYD nebo MG tak dokážou nabídnout elektromobily i hybridy výrazně levněji.

Jaké příležitosti pro české firmy otevírá transformace italského automobilového průmyslu?

Transformace otevírá českým firmám příležitosti zejména v oblastech automatizace, modernizace výroby, dodávek specializovaných technologií a softwarových řešení. Perspektivní jsou také dodávky komponentů pro hybridní a elektrifikované pohony a zapojení do nově se formujících dodavatelských řetězců.

Mgr. Alžběta Hliněná   ředitelka zahraniční kanceláře CzechTrade Itálie Působí jako ředitelka italské kanceláře CzechTrade v Miláně. Dříve pracovala v soukromém sektoru, zejména ve společnosti zabývající se výrobou designového městského mobiliáře, kde se zaměřovala na budování obchodních vztahů napříč několika regiony, prioritně však právě na italském trhu. Má zkušenosti s řízením exportních aktivit, rozvojem zahraničních trhů a budováním dlouhodobých obchodních vztahů.